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首先了解一下世界铁路发展的大背景节点：
1825年9月27日，英国第一条铁路（斯托克顿—达林顿，27公里）通车。
1828年法国建成第一条铁路（圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初为马拉矿车，4年后改为蒸汽机车）。
1830年5月24日，美国第一条铁路（巴尔的摩—俄亥俄，21公里）通车。
1835年5月5日，比利时第一条铁路（布鲁塞尔—梅赫伦，23公里）通车。
1835年德国第一条铁路（纽伦堡—菲尔特，6公里）通车。
1836年俄国第一条铁路（圣彼得堡—沙皇村，37公里）通车。
1837年古巴第一条铁路（哈瓦那—贝胡卡尔，22公里）通车，英国提供资本，用于运输蔗糖。
1839年意大利第一条铁路（那不勒斯—波蒂奇，10公里）通车。
1847年瑞士第一条铁路（苏黎世—巴登，22公里）通车。
1848年西班牙第一条铁路（巴塞罗纳—马塔罗，35公里）通车。
1849年荷兰第一条铁路（阿姆斯特丹—哈勒姆，20公里）通车。
1851年秘鲁第一条铁路（利马—卡亚俄港，13.7公里）通车。
1851年智利第一条铁路（科金博—卡尔德拉港）通车，用于运输铜矿。
1853年4月16日，印度第一条铁路（孟买—塔那，34公里）通车，英国宽轨技术。
1869年5月10日，美国建成第一条横贯美洲大陆的太平洋铁路，总长2849公里。
1872年10月14日，日本第一条铁路（东京新桥—横滨樱木町，29公里）通车，英国窄轨技术。
1876年6月30日，中国第一条铁路（吴淞铁路，上海河南路桥—吴凇口，14.5公里）通车，英商怡和洋行擅自修建，英国窄轨技术，运行一年后由清政府赎回拆除，钢轨车辆运往中国台湾准备修建纵贯铁路，后废弃。
铁路发展带动了相关工业技术的发展，同时也引发了诸多技术问题。其中最著名的当属“轨距之争”。这个问题其实早在马拉矿车时代就已经出现，当时的轨距五花八门。到1825年斯蒂芬逊建成达林顿铁路时，他采用的轨距是5英尺，两根铁轨内缘宽度为4英尺8英寸半，即1435mm。而英国另一位著名工程师布鲁内尔建设的大西方铁路，则采用7英尺（2133.6mm）的宽轨。旅客从伯明翰到布里斯托尔必须在格洛斯特换车，连伊丽莎白女王也不能例外，整个车站一片混乱。为了解决轨距混乱问题，1846年8月，英国国会出台铁路轨道标准法，将1435mm确定为标准轨距，非经特批严禁新铁路采用其它轨距。然而这个法案仅适用于英国本土，其他国家依然修建了数十种窄轨（小于1435mm）、宽轨（大于1435mm）铁路，并遗存至今。
说起高速铁路，必然会提到日本。对于这个中国人既最熟悉也最陌生的邻国，我们将从日本近代史着手，深入了解日本高速铁路发展历史。
早在1842年前后，在中英鸦片战争的刺激下，日本长崎领主佐贺藩，开始引进西方炼铁铸炮技术，以图自卫，这标志着日本近代工业化的开端。
1853年7月8日，美国佩里舰队驶抵东京湾，用炮舰政策强逼日本幕府，打开了封闭二百多年的国门，日本被迫开港通商。此时，沙俄帝国海军中将普嘉廷，率4艘军舰进驻长崎港，和幕府交涉补给事宜。负责守备长崎港的佐贺藩主锅岛直正，上舰与俄方谈判。在俄军旗舰上，日本人见到了一个火车模型，以燃烧酒精作为驱动动力。俄国人现场为日本人演示了火车模型。在场的日本官员，被这个飞奔的“小玩具”吸引。佐贺藩的随行人员中包括两名技术人员——本岛藤太夫和中村奇辅。本岛是佐贺藩的火枪铸造师。中村则是当时佐贺藩精炼方（炼铁）的首脑。二人对这个模型研究一番之后，向藩主报告，认为值得研究。佐贺藩主于是下令建造此物。安政二年1855年，佐贺藩自主建成酒精蒸汽机车模型，并在轨道上试行成功。时速30公里/小时。
1855年，佐贺藩自主建成酒精蒸汽机车模型，并在轨道上试行成功
这是火车首次传入日本，此后英国人极力向日本展示铁路技术的好处，幕府于是制定了铁路建设计划。然而到了1868年，在席卷全国的倒幕战争下，统治日本265年的德川幕府土崩瓦解。1868年10月23日，日本正式改元为明治，明治维新由此开始。新政府提出了“废藩置县、殖产兴业、富国强兵、文明开化”等一系列政策，企图建立一个能与西方并驾齐驱的国家。这标志着日本倾举国之力，进行大规模工业化的开端。当时，亚洲除日本和泰国外，其他国家多数已沦为欧美殖民地。
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1869年，在北海道茅沼煤矿，日本人首次使用了铁轨。尽管采用的是木制铁皮轨和马拉矿车，但也算是日本第一个铁道系统。此时的日本，陆路运输仍是非常原始的人扛马驮状态，幕府时代制定的铁路建设计划并未实施。经过北海道的尝试，维新急变派认为铁路是个好东西。时任英国驻日公使史密斯·巴夏礼（此人曾在中国挑起第二次鸦片战争），趁机再次鼓吹铁路计划对日本的重要性。美国、英国在日官员也不断施加压力，希望获取在日本修筑铁路的特权。此时的日本政府一无技术来源，二陷财政困境，确实无力修筑铁路。然而日本官员，还是拒绝了由外国资本来修筑铁路的计划。时任大藏大辅（财政部副部长）的大隈重信，将其斥之为“印度式的铁路计划，铁路修到哪里，那里就变成了殖民地”。
1872年10月14日，日本第一条铁路—新桥（在当时为包含汐留在内的泛称）至横滨（车站约位于现在的樱木町站）间约29公里的铁路正式通车，成为明治维新的重要成就之一。右下图为1904年东京筑地上空热气球拍摄的新桥站照片。1914年，随着北面2公里外的新东京站落成，新桥站改为专营货运的汐留站，二战后成为东京最大的物流集散地，直至1986年废止。
日本第一条铁路
虽说大隈重信极力主张由日资独立修建铁路，可当时的日本确实没这个能力。技术上的巨大差距和财力困境，使得日本必须向外国寻求支持。大隈等人便开始评估欧美各国的技术和经济实力，看看能与哪家合作修建铁路。此时嗅觉灵敏的英国公使巴夏礼，再次找上了门，双方重新谈判。
1869年12月，岩仓具视、大隈重信、伊藤博文等日本政要，与英国人达成初步协议，在东京（日本首都）和横滨（重要的通商口岸）之间，修筑日本第一条铁路，全长29公里。由于预算不足，大隈采用了英国人推荐的窄轨铁路，轨距为3英尺6英寸（1067mm）。由英国东方银行横滨支行，在伦敦发行铁路债券，筹集建设资金。铁路工程设备、技术人员从英国引进招募。日方总代表是井上胜（工部省铁道头），他曾经在伦敦大学学习过矿山和铁道技术（后被誉为日本铁道之父）。大隈重信认为由井上胜任日方总代表，可以掌握自主权，避免日本沦为印度式殖民铁路的情况。
大隈等人引进英国技术资本修建铁路的消息传开后，引起举国骚动，时人皆大骂大隈和伊藤等人是“卖国奴”。武士阶层更是不堪铸剑的铁，被拿去铸成铁轨，“踩”在火车轮下。在政界和民间的反对声浪下，铁路工程艰难推进。1870年4月25日京滨铁路启动先期勘探工作。东京的起点站建在新桥，横滨的终点站位于野毛海岸。京滨铁路修筑期间，大量英国工程师受雇于日本政府，总计大约300人，其中包括特里维西克的两个孙子，总工程师为托马斯·舍文顿。英国人包揽了铁路建设管理的主要职位，同时日本人作为副手配合工作。这种合作方式，使得日本人接触到了铁路工程相关技术。
1871年9月，京滨铁路从英国进口的10台蒸汽机车和58节两轴客运车厢运抵横滨。
1872年10月14日，日本第一条铁路在东京新桥站举行通车典礼，司机为英国人，司炉工为日本人。明治天皇亲自登上火车跑了一个来回。京滨铁路设有六站，单程时间53分钟，时速33公里，每天开行8对，车厢分为三等，列车乘务员都是士族出身。由于票价高昂，乘客多为上层人士。
1873年9月15日京滨铁路开通货运业务。
做为一个长期闭关锁国的落后封建国家，日本建成铁路引起世界舆论轰动。明治天皇对于铁道建设非常满意，大隈重信因力挺铁路建设，被天皇赏赐宝刀一口、600元奖金和感谢谕旨。京滨铁路通车之后，日本继续修建了大阪—神户（1874年通车）、京都—神户（1877年通车）、大阪—京都（1879年通车）、京都—大津（1880年通车，日本第一条自主设计建造的铁路）、长滨—厚贺等铁路，1889年东海道全线通车。除了日本政府投资的国营铁路外，日本民间也积极开发铁路。1881年，注册资金为2000万日元的日本铁道会社成立，着手修建东京至青森铁路（全长724公里）。1884年阪土界铁道、1886年伊予铁道、1887年两毛铁道及水户铁道等公司相继成立。1887年5月，明治政府公布了《私设铁路条例》，对私营铁路的一些标准进行了规定，并制定了私营铁路建设方针。其后，私营铁路建设愈加升温。1888年，山阳、大阪、言赞岐、关西、甲武、九州等铁路公司成立。1891年9月，全长724公里的东京—青森铁路通车。到1891年末，日本私营铁路里程已经达到了1875公里，是官设铁路营业里程887公里的两倍（中国至1894年铁路总里程仅为447公里）。但是私营铁路由于营运状况不佳而陷入困境。1906年后，日本政府对所有私营铁路实行了国有化，设立铁道院管理国营铁路，由满铁总裁后藤新平兼任铁道院首任总裁。
后藤新平（殖民中国台湾期间，发展秘密警察残暴控制殖民地，他统一货币，修铁路公路，建发电厂，把工业基础提升起来。还把蔗糖、稻米产业提升档次扩大规模，引进新的制糖技术，传授给当地民众）
日本铁道技术起步阶段
自1871年起，日本铁道上运行的火车头、客运车厢、货运车厢、建筑材料等，全部从英国、德国、美国进口。当时日本的工业基础极其薄弱，“日本制造”只是劣等货的代名词。京滨铁路通车后，日本工部省设立了铁道寮新桥工场（国营），这是日本第一个火车修理工厂。其后设立了铁道寮神户工场（国营）。由于铁路机车和车厢100%依靠进口，日本政府便启动了“铁道国产化”计划，当然是从技术相对比较简单的铁路车厢入门。1875年起，官设神户工场便开始引进英国技术制造国产车厢。第二年，神户工场为皇室组装了第一辆豪华御用车厢，并在1877年2月京都—神户铁道通车仪式上投入使用。1877年10月，日本工部省铁道局设立“工技生养成所”，负责高薪招聘外国技师，培训日本铁路技术人员。开设数学、测量、制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门课程。这让日本铁道技术有了人才基础。到19世纪末期，新桥工场和神户工场，已经占据了日本国产列车车厢市场的半壁江山，工厂规模也发展至一千余人。
1893年5月，铁道寮神户工场制成日本第一辆国产蒸汽机车AE型（国産第1号蒸気機関車，后改为860型），投入京都—神户线运行，编号137。该车仿制英国Nasmyth Wilson公司的L型蒸汽机车，主要部件自英国进口，1892年10月开始组装，部分铸件由神户工场生产。整车长9.65米，高3.58米，轨距1067mm，动轮直径1346mm，车轴排列为2-4-2，轴重11吨，空车重量31.25吨。蒸汽机车发明人——英国人特里维西克的孙子，理查德·弗朗西斯·特里维西克（R.F.Trevithick）当时在神户铁道局工作，他也参与了该车的设计制造工作。该车后来转移到萨哈林铁路局，1929年3月报废后不知所踪，现仅存复制品。
铁道寮神户工场制成日本第一辆国产蒸汽机车AE型（国産第1号蒸気機関車，后改为860型）
1896年（甲午战争）后日本的民营铁道工厂也逐渐兴起，成立包括汽车制造株式会社、日本车辆株式会社等公司，开展列车设备制造业务。1900年起，日本国营铁道工厂和民营企业合作，试制了日本第一台完全国产的蒸汽机车。1901年八幡制铁所投产后，日本铁道路轨也实现了国产化。1906年后川崎重工业等公司介入铁路车辆制造业务。到1912年，日本铁道院指定4家私营企业为铁路机车定点生产厂。由于私营企业技术薄弱，因此由政府对它们提供技术、原材料、生产管理等方面的扶持。到1913年，日本国营铁路全部选购国产蒸汽机车，通过仿制欧美国家的蒸汽机车，提高了日本铁路车辆的技术水平。
日本人通过从欧美引进技术，吸收消化完成了铁路技术自主化。从1871年至1913年，由明治初期的“买机器”，到自己学会“造机器”，并全部采购国产列车，日本人用了42年。与日本相比，中国第一辆国产蒸汽机车，是1881年为唐胥铁路制造的龙号蒸汽机车，重约10吨。虽然龙号比日本的第一辆国产蒸汽机车早了12年，但是由于日本已经形成较为完成的铁道工业体系，其技术能力已远非中国能比。也是在这个时期，当日本倾举国之力全面推动工业化进程时，日本政府利用流亡日本的孙中山、黄兴等反清势力，以数万赴日本留学的中国留学生为基础，对中国“输出革命”。甲午战败后持续动荡的政治经济形势，让中国工业发展举步维艰。由铁路国有化引起的“保路运动”，甚至成为推动清王朝解体的导火索。此后半个世纪，中国成为欧美工业强国（包括日本）倾销铁路机械的殖民市场。直至1956年以后，新中国全面启动重工业化进程，才逐步建立起完整的铁道工业体系。此时的中国，已经被日本甩开了半个世纪。
南满铁路“亚细亚”特快列车
1895年中日甲午战争和1905年日俄战争后，日本军队相继占领了朝鲜半岛和中国东北，出于控制占领区和经济掠夺需求，开始大规模修建铁路；并于1906年11月26日，在东京设立南满洲铁道株式会社（简称满铁），负责管理中国东北的南满铁路及其他铁道系统。南满铁路从大连旅顺至长春，全长703公里，由俄国人修建，1903年建成。日俄战争后，俄国被迫将南满铁路大连—长春段的权益，转让给日本人。同时转让的还有位于大连的东清铁路机车制造所（建于1899年7月，1901年建成，负责修理南满铁路机车），和大连造船厂（建于1898年，原为东清铁路修造船厂，满铁接管后，于1908年将其出租给日本川崎造船所，直至1945年日本战败投降）。
1907年3月，满铁总部迁往中国大连。满铁接管南满铁路后，于1908年7月决定把大连机车工场从原址迁往郊外的沙河口，厂名改为满铁沙河口铁道工场（现为大连机车车辆厂），1911年厂区建成，并形成大连西部的一个工业市街。
1931年九一八事变爆发后，日本关东军与满铁携手合作，迅速占领中国东北全境，并于1932年3月，在长春扶植末代皇帝溥仪，成立了“伪满洲国”。满铁由此实际控制了东北全部铁路网。1934年3月1日，满铁在南满铁路大连—长春段，开行“亚细亚号”特快列车。仅用8个半小时，跑完长春—大连间701.4公里，最高时速达到130公里，平均时速82.5公里；远远领先于日本国内平均时速仅有60公里，最高时速95公里的窄轨铁路。这是当时亚洲最快的铁路，也是日本高速铁路的鼻祖，为30年后日本开通新干线奠定了基础。
亚细亚号可谓新干线的鼻祖，后为铁道部部长专列
早在1932年，满铁首席理事（社长代理）岛安次郎，便提出了利用南满铁路的轨宽（1435mm）优势，发展高速铁路的设想。当时日本国内主要为1067mm的窄轨铁路，限制了铁路速度。针对窄轨改建标准轨距问题，几十年来在日本政坛屡次掀起轩然大波。以铁道院总裁后藤新平、岛安次郎为代表的准轨派，希望以南满铁路为示范，推动日本国内铁路轨距变革。从1933年起，由满铁沙河口铁道工场，与日本川崎重工业株式会社，合作研制新型蒸汽列车。1934年初，首批三辆“Pashina”型机车在沙河口工场组装完成（970-972号），投入南满铁路进行试运行。其后川崎重工在兵库工场追加生产了9台（973-981号）。
“Pashina”型蒸汽机车，由日本著名机车设计师吉野信太郎，和他的弟子岛秀雄（岛安次郎的长子）负责设计。全车长25.675米、宽3.36米、高4.8米，车轴配置4-6-2，整车重达203.3吨，轴重23.94吨。为了提高构造速度，采用了3组直径达2米的动轮，最高时速达130公里。由于吉野信太郎曾在美国学习机车设计，深受欧美流线型机车影响，便为“Pashina”型蒸汽机车设计了流线型整流罩，使其摆脱了传统蒸汽机车的造型，并降低了列车风阻。这一特征也影响了其后新干线列车的设计。（新干线列车主持人即为岛秀雄）
1934年5月18日，苏联在日本的压力下，被迫将中东铁路权益，以1.4亿日元卖给满铁。日本人接管中东铁路后，迅速将长春至哈尔滨段的宽轨改建为标准轨距。1935年9月1日，亚细亚特快列车，从大连—长春区间，向北延伸至哈尔滨（全程943公里）；成为当时最豪华的快速列车，服务于伪满的达官显贵。此后由于战局恶化，亚细亚特快于1943年2月停止运行。日本战败后，一列车厢被苏联军队运往苏联，另一列留在中国，1949年后成为中国铁道部长吕正操和滕代远的专车。“Pashina”型蒸汽机车在解放后称为“胜利-7（SL-7）”型，现仅存2台（SL751、SL755）。
亚细亚特快是日本追赶欧美铁路技术的一个阶段性成果。当时英国伦敦—爱丁堡的Frying Scotsman蒸汽机车，最高时速已经达到160公里。德国国铁的柴油机车“飞翔的汉堡”最高时速也达160公里。美国研制的蒸汽机车最高时速甚至达到了180公里。日本人研制的亚细亚特快，只能说是达到了欧美主流干线的技术水平。由于轨距限制，亚细亚特快的技术，并没能直接利用到日本本土的窄轨铁道上，但是该计划的主要参与者——岛安次郎与岛秀雄父子，后来成为日本“战前新干线”——弹丸列车计划的主要推动者。
“弹丸列车”计划
1937年7月7日，日本悍然挑起卢沟桥事变，发动了全面侵华战争。军事扩张使日本国内的客货运输量，以及与被侵略的朝鲜、中国之间的客货流量都急剧增长。做为日本铁路交通大动脉的东海道—山阳线（东京—大阪—下关）占全国运输量的三成，运输能力日渐紧张。为了从根本上提高东海道—山阳线的运输能力，1938年12月2日，日本铁道省设立了“铁道干线调查委员会”，由岛安次郎担任委员长，研究如何提高东京—下关铁路运输能力。1939年11月，委员会提出建设一条新的准轨干线铁路，简称“新干线计划”，而报纸上则将新型列车渲染为“弹丸列车”。弹丸在日语中是子弹的意思，顾名思义，弹丸列车意思就是列车像射出的子弹那样快。
这是一个充满扩张野心的铁道计划，准备在东京和下关之间修建一条长984公里的标准轨距复线高速铁路，再开通渡海列车班轮，或者修建一条穿越对马海峡，长达200公里的海底隧道，连接日本下关与朝鲜釜山，实现日本与朝鲜半岛之间的直达运输。然而这还不是终点，弹丸列车真正的终点，是由釜山—汉城—奉天（沈阳），直至当时由日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京。甚至还有连接昭南（新加坡，1941年被日军占领）的铁道构想。
日本的野心之大瞠目结舌
在日本人的计划中，这条铁路采用1435mm标准轨距。之所以选择标准轨距，是因为朝鲜和中国的铁路都是标准轨距；而日本国内则是1067mm的窄轨铁路，这样难以与朝鲜、中国铁路连接。按照计划，这条铁路在日本段（东京—下关）分为19站，弹丸列车最高时速将达到200公里，东京至大阪只需4小时30分，至下关需9小时；下关至朝鲜釜山需9小时，釜山至汉城需5小时，汉城至中国长春需14小时，长春至北京需4小时，全程长达3692.7公里。这样只需两天时间，日本人就可以将军队从本土运至北京，而北京的铁路网还通向中国内陆腹地，便于日军加强对占领区的控制。
在军部的推动下，“弹丸列车”计划从1939年开始前期勘测，到1940年3月在第75次帝国会议上通过，只花了不到一年时间。1941年该计划正式开工建设，预算为5.56亿日元，计划于1954年建成通车。然而1941年12月7日，日本偷袭珍珠港，太平洋战争爆发。多线作战使得日本国力难以负荷，到了1943年，日本再也无力顾及“弹丸列车”计划的建设。弹丸列车计划虽然破灭，但是它在技术上却对二十年后日本建设东海道新干线，起到了直接而深远的影响。两者均采用1435mm标准轨距、设计时速200公里级别。区别在于东海道新干线采用动力分散式电力动车组，而弹丸计划在东京—静冈间采用HEH50型动力集中式电力机车（时速200公里，3000伏直流供电），静冈—大阪间采用HD53型蒸汽机车（时速150公里）。之所以使用蒸汽机车，是因为日本军方担心变电所、供电设备容易受空袭摧毁。弹丸计划建设期间留下的未完工的日本坂隧道、新丹那隧道等工程，以及征收的大量土地，后来直接成为东海道新干线的一部分。
左图为1945年，日本东京一工业区被美军炸毁的铁轨。右图为1955年，东京铁道线旁的贫民窟。
1945年日本战败后，国民经济满目疮痍，铁道也在战争中遭到美军毁灭性打击：1750公里铁路、891辆机车、1316辆客运电车、7923辆货车被炸毁，铁道车辆制造厂也遭到轰炸。整个日本铁道系统陷入困境。然而日本财阀还没有毁灭，还有人惦记着战前新干线计划。1946年6月，私营的日本铁道株式会社，提出引进外国资本来继续完成新干线铁路。但是到1949年5月，日本政府在联合国军总司令部（GHQ）要求下，公布《日本国营铁道法》，成立日本国有铁道公司（简称国铁），再次将所有铁路收归国营，铁路运营里程2.6万公里，员工总数达60万人。
新成立的国铁厄运不断。首任国铁总裁下山定则，上任一个月就被电车轧死，死因不明。第二任国铁总裁加贺山之雄，于1951年8月引咎辞职，原因是1951年4月24日横滨樱木町站发生电气火灾，死亡106人，伤92人。第三任国铁总裁长崎惣之助，于1955年5月引咎辞职，原因是国铁发生的两次严重事故。1954年9月26日，日本国铁从本州青森至北海道涵馆的“洞爷丸”渡轮，受台风吹袭发生撞船事故，死亡1430人，是迄今世界第四大海难。然而祸不单行，1955年5月11日清晨，在浓雾笼罩的香川县高松港附近，日本国铁经营的“紫云丸”渡轮与货轮相撞沉没，死亡166人、受伤122人，其中很多是参加郊游的学生。
十河信二
连续发生的特大事故，对于当时正面临亏损、罢工等诸多问题的日本国铁来说，无异于雪上加霜。日本内阁急于寻找一位帅才来收拾烂摊子。鸠山一郎（鸠山由纪夫的祖父）内阁于是找到了时年71岁的十河信二。
十河信二是个日本战犯，1884年生于爱媛县，1909年东京帝国大学法学系毕业后加入铁道院。时任递信大臣兼铁道院总裁为后藤新平（满铁首任总裁）。1923年关东大地震后，日本设立了帝都复兴院，全权负责震后重建。内务大臣后藤新平兼任帝都复兴院总裁，十河信二担任经理局局长。1924年发生土地交易受贿事件（復興局疑獄事件），十河信二遭到逮捕，一审被判有罪，上诉后被无罪释放。此后被派往中国大连，担任满铁理事。1931年九一八事变中，十河信二积极怂恿满铁总裁内田康哉与关东军合作，挑起事端占领中国东北全境。关东军阴谋得逞后，1932年1月，十河信二出任满铁经济调查会委员长（即原来的满铁调查部），负责全面收集中国经济军事情报，成为日本情报系统头目。
十河信二 出生于日本四国爱媛县
1935年12月20日，满铁在大连设立了兴中公司，注册资金1000万日元，由十河信二担任社长。这是日本帝国的国策会社，负责对中国华北进行全面经济扩张的中枢机关。在华北驻屯军协助，和国民政府的无能妥协下，兴中公司先后侵占龙烟铁矿、石景山铁厂（后来的北京首钢）、井陉煤矿、焦作煤矿。1937年七七事变后，日军全面占领华北，兴中公司规模迅速膨胀，全面垄断华北重工业资源。这样引来日本三菱、三井、住友、大仓等财阀眼红，联合争夺华北利益。日本政府为避免内斗，将兴中公司改组为华北开发株式会社，由藏相贺屋兴宣兼任总裁。到1945年日本战败，华北开发公司的总资产，已从起家时的3.5亿日元，膨胀至189.2亿日元（约合12.56亿美元，相当于当时中国全国GDP的10%），子公司多达60余家。被兴中公司和华北开发公司残害致死的中国劳工难以计数。
日本战败后，日军战犯部分得到审判，而三菱、三井等财阀在战争中的罪行（残害劳工、侵占资源、种植贩卖yapian等等），并未得到彻底清算。这批财阀企业是二战后日本经济得以迅速崛起的重要因素。南满铁路在1945年8月被苏联军队和国民政府接管后，大批罪恶累累的满铁官员返回日本，并重新进入日本铁道系统工作。十河信二在战后回到日本，担任了爱媛县西条市市长、铁道弘济会主席。
“新干线铁路”死灰复燃
鸠山内阁能把国铁总裁这一要职，托付给这样一个人，正是看中其不同寻常的经历，和长期在日本铁道系统工作所积累的人脉。十河当然清楚国铁的处境，所以他以年老多病为由，婉拒了内阁邀请。鸠山内阁没有轻易放弃，在再三请求下，十河信二于1955年5月，接任国铁第四任总裁。
当时的日本国铁问题堆积如山，财力也相当有限。然而谁能想到，十河上任不久便命令部下展开东京—大阪高速铁路（后来的东海道新干线）的预备调查。十河做出这一决定的背景是：1950年中美爆发朝鲜战争后，美国在日本采购的军需物资（1950-1960年累计达610.7亿美元，1950年日本GDP为278.29亿美元，可见其惊人规模），刺激了日本工业恢复生产，使得铁路运能出现紧张。尤其是东海道沿线，集中了日本全国41%的人口、工业产值的70%，仅占日本铁路总里程2.9%的东海道，年运输量却达到全国铁路运输量的25%。东海道的压力可想而知。针对东海道的问题，十河凭借丰富的阅历，自然想到了战前“弹丸列车计划”所实施的标准轨高速铁路，以客货运分离来提高运能。
然而，这一决定遭到国铁内部绝大多数人的反对，其中包括总工程师藤井松太郎。反对派认为在资金紧张的情况下，建设高速铁路无异于痴人说梦，比较实际的做法是对既有窄轨铁路逐步进行双复线改造以提高运能。部下对于预备调查报告草草了事的做法，让十河大怒。他命令藤井松太郎立刻辞职，并邀请远在大阪住友金属公司的岛秀雄，担任国铁总工程师。岛秀雄就是前述“弹丸列车计划”的直接参与者，1925年从东京帝国大学工学部毕业后，便进入铁道省工作局车辆课工作。他在车辆设计制造方面很快便展露头角。尤其是他负责设计的D51型蒸汽机车，在1936年至1945年的10年间，创下生产1115辆的日本纪录。1951年5月，已经担任国铁车辆局局长的岛秀雄，因为樱木町火灾事故，而主动提出辞职。此后进入以制造列车车轴、车轮、转向架等列车部件而闻名的住友金属。四年之后，岛秀雄在十河的三顾茅庐之下，同意回到国铁担任总工程师。1955年12月，重新回到国铁工作的岛秀雄，便着手研发动力分散式列车“回声”号。日本的战后新干线计划，就这样启动了。
D51型蒸汽机车，目前还有该车型的观光路线
1961年5月2日，日本国铁获得世界银行8000万美元贷款，用于建设东海道新干线。照片为签约仪式，前排左起：朝海浩一郎（日本驻美大使），Sir William Iliff（世界银行副总裁）、十河信二（国铁总裁）；后排左起：铃木源吾（世行日本理事）、兼松学（日本国铁常务）。
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