新干线脱轨事故的直接原因是“地震”，在整理的新干线5次脱轨事件中，均无人员伤亡。
阪神大地震的发生时间为1995年1月17日上午5时46分52秒，震中在淡路岛北部的明石海峡海域（北纬34度35.9分、东经135度2.1分），震源深度为16千米，地震震级为日本气象厅地震规模7.3
新潟县中越地震是发生于2004年10月23日，日本新潟县中越地方的地震，强度为日本气象厅地震规模6.8
3.11东日本大震灾是指2011年3月11日星期五于（当地时间）在下午2点46分发生日本东北地方外海三陆冲的矩震级为9.0的大型逆冲区地震。影响整个东日本。
2016年熊本地震是2016年4月16日上午1时25分10秒（当地时间）发生在日本九州岛的地震，震中位于九州中部的熊本县上益城郡益城町附近，震源深度推测约12千米，规模为日本气象厅地震规模7.3级
2022年3月18日，日本东北这起规模7.4的强震，造成不少损害。除了高速公路出现巨大裂缝，日本新干线也发生近18年来，最严重的脱轨事故。一列东京开往北海道的列车，17节车厢有16节出轨，当中14节车厢，轮胎完全脱离轨道。JR东日本傍晚释出最新受损照片，可以看到铁轨下方桥墩，受到挤压已经变形。17节车厢有16节出轨！
新干线是高度繁忙的高速铁路系统，在因为地震而发生的脱轨事件中，没有人员伤亡，这些是运气还是科技实力呢，让我们一起来聊聊。
首先，运气成分一定是存在的，重大的事故就在一瞬间造成无法估量的损失。事件之后，人们有太多的或许怎样，或许那样，可事实就已经发生了。所以，运气成分一定存在。
运气之后，还需要有相应的基础，这些科技基础和设计，以及对风险的评估预案都起到决定性的作用。
关于地震，日本建立了一套名为：“MOWLAS”的地震监测预警系统。在日本37.8万平方公里上遍布2100个监测点。
它的主要原理是利用地震的两种波段的时间差。地震产生的纵波速度快（6km/s）但威力小，系统检测到纵波后加以分析并利用更快的电磁波（30万km/s）向各种设备发出预警，为破坏力巨大的横波（3.5km/s）到来之前争取反应时间。
新干线两侧遍布的检测仪和配电所都有应急系统互相连通，当“MOWLAS”和新干线两侧的地震监测仪发出地震预警时，第一时间线路配电所会自动切断架空线路上车辆电弓的带电状态，避免由于带电而产生的次生灾害，同时向新干线列车发出紧急停车指令，新干线列车会自动进行减速停车。
第二道防线是物理层面上的，它不受电力，通讯等影响。这个就是新干线的防脱轨器。新干线是分散式的动力驱动系统，动力主要来自各车厢的驱动轮。在驱动轮接收到突发指令停车之际，由于不确定的因素（例如地震震断路基等）影响下，列车虽然降低和减少了动力，但惯性和巨大的整车质量会推动列车继续前行。
这个过程中如果没有了轨道定位，列车就会像脱缰的野马，去向未知。加装了防脱轨器，就是把列车尽最大可能的锁定在轨道上，让巨大的列车沿着轨道向前移动，就像在地上有一双大手紧紧拽着新干线。
从之前地震中新干线脱轨事件来看，列车均没有严重的偏离路基，这样在很大的程度上减少了事故的危害性，避免了造成人员伤亡。
新干线是安全的！随着时代的发展，技术更会不断迭代，会让我们的高铁出行更加安全。